9月16日，平陆运河建成通航。
这条全长134.2公里、总投资约727亿元的战略水道，北起南宁横州市西津库区平塘江口，南经钦州灵山县陆屋镇，沿钦江直通北部湾，可通行5000吨级船舶。
新华社
由此，广西内河直达海港的关键短板得以补齐，南宁突破“离海不远，却够不着海”的桎梏，成为真正意义上的沿海城市。有观点评价，这个长期存在感不强的西部城市，终于等来一个走上C位（中心位）的机会。
受益的远不止广西一区一城。长期以来，我国西南中南腹地资源富集、产业基础雄厚，却受制于“临江难出海”的地理瓶颈，西南内河航运出海需绕行数百公里经大湾区，开放潜能难以充分释放。
平陆运河通航后，这一局面被彻底改写，西南地区货物出海可缩短内河航程560公里以上，综合物流成本预计降低18%~30%，每年可节约社会运输费用超过50亿元。
西南地区以外，包括广东、江苏、海南等诸多省份已率先嗅到新一轮竞合机遇，并重新审视自身通道、港口乃至产业功能布局，寻找接入的可能。
枢纽
作为首府和运河起点，南宁无疑是这场历史性机遇的直接受益者。
就在几天前，南宁港首次迎来国际航行船舶，实现外贸海船由北部湾海港直达南宁内河港的历史性突破。
从内陆城市蝶变为江海枢纽，用当地媒体的话说，改变的不仅是物流线路，更是一座城市千百年来的内陆思维。
过去很长一段时间，“弱首府”是南宁难以摆脱的标签。从广西内部看，论名气不如桂林，论工业不如柳州，南宁在全区显示度不算高；从全国看，经济首位度长期靠后。
眼下，重塑经济产业竞争位势的利好已至。
据相关测算，南宁本地企业经平陆运河出海，综合物流成本将下降30%~40%。以比亚迪南宁项目为例，目前每年进口数十万吨锂辉石，货物抵达钦州港后，若全部改走平陆运河，仅运费一项每年可节省逾千万元；铝土矿每吨运费节省30元以上；粮食“散改集”成本降低约20%……
进一步看，随着西南乃至更大范围腹地物流打通，南宁有望按下打造西部陆海新通道核心枢纽的加速键。
产业集聚效应已经显现。今年1至7月，南宁市平陆运河经济带重点实施区域新签5000万元以上项目148个，项目涵盖新能源及电池、船舶等高端装备制造、林产品加工、人工智能等领域。
为了更精准地承接利好，南宁加速构建适配运河的特色产业体系，并瞄准全新目标。
当地推动“4+3+N”先进制造业集群向海发展，即打造新能源、人工智能及新一代信息技术、有色金属精深加工及关键金属材料、食品加工等4个千亿元级产业集群。发展机械及高端装备制造、现代绿色化工、林产品加工及纸业等3个500亿元级产业集群。发展低空经济、生物制造等N个新兴产业和未来产业，大力发展精深加工、出口导向型产业，推动制造业与港口物流、跨境贸易等深度融合，建设衔接粤港澳大湾区、面向东盟的先进制造业重要承载地。
水网
放到全国水运版图中衡量，平陆运河是一条足以撬动全域物流格局的关键通道。
除广西外，最直接受益的是西南。
以四川为例，过往货物水运出海，要么沿长江东行超2000公里至上海，要么以铁海联运南下至北部湾等港口，全程周转多、耗时长、成本高。平陆运河通航后，西南地区货物经平陆运河出海较经传统路径出海缩短内河航程560公里以上，到东盟主要港口航程大幅缩短。
这相当于给整个西南地区打开了一个更近的出海口。川渝的化工新材料、装备制造，云南的绿色铝，贵州的光伏产品，湖南的工程机械，这些对物流成本极度敏感的工业产品，都能借运河大幅压低出海成本。
一组直观的数据是，广西壮族自治区政府副秘书长、自治区政府新闻发言人张志文日前表示，西南地区经平陆运河出海，综合物流成本较传统路径将降低18%~30%，每年可为社会节约运输费用超50亿元。
世界经济专家张燕生向每日经济新闻·城市进化论表示，过去我国对外开放是以东部沿海地区珠三角、长三角和京津冀为主的向西方开放。西部开放水平相对落后，一个重要原因就是西部出海通道一直不畅通。平陆运河作为西部陆海新通道的重要组成部分，对西南以及中南、西北等沿线地区，对外开放发展的意义重大。
如果把平陆运河和正在论证中的湘桂运河、浙赣粤运河放在一起看，东西互补、纵贯南北的水运布局正在成形。知名经济学者盘和林向每日经济新闻·城市进化论表示，这使得全国水运网络从“东西强南北弱”变成“纵横成网”的立体格局，各地港口的功能定位也将随之重塑。
更多地区正在加入这场“群聊”。以江苏为例，在当地媒体的设想中，平陆运河和湘桂运河相继建成通航后，西南地区货物从北部湾经平陆运河进入西江，通过湘桂运河跨流域接入长江水系抵达江苏，再经京杭大运河辐射华北。“在这条水运大动脉上，江苏是绕不开的枢纽。”
还有海南，作为岛屿型经济体，本地货源规模和经济腹地纵深相对有限。如果能够将洋浦的国际航运网络、海南自贸港制度与西南腹地的产业需求真正连接起来，平陆运河就可能为海南增加一些经济纵深。
一些协同动作已提前落子。今年4月，海南与广西签署协议，提出构建“洋浦港—北部湾港—平陆运河”物流通道，携手打造面向东盟的对外开放合作前沿高地。
协同
平陆运河架起的，不只是国内南北水运的物流通道，更是中国深化对外经贸合作的新纽带。数据显示，2025年，中国与东盟双边贸易额首次突破万亿美元大关，达到1.05万亿美元，同比增长7.4%。
广西社会科学院东南亚研究所副所长雷小华曾表示，在突破万亿美元大关后，中国与东盟双边贸易将迎来新一轮增长，支撑动力在于全球经济重心东移的大势。东南亚处于经济上升通道，其经济增长、基建和消费市场扩张构成了强大的进口需求，与中国产能形成天然互补。
作为中国西部地区面向东盟最近的出海口，也是西部陆海新通道重要的枢纽海港，早在2019年《西部陆海新通道总体规划》获批时，北部湾港就按下了发展加速键。2020~2025年，北部湾港集装箱吞吐量始终保持两位数增长，增速位列全国沿海主要港口前列。
但对比其他成熟出海口，北部湾港在外贸规模上仍有量的差距。数据显示，2025年北部湾港年集装箱吞吐量突破1000万标箱，但同年深圳港的外贸集装箱吞吐量就达3315.6万标箱。
眼下借由平陆运河，广西货运有望迎来新一轮升级。雷小华表示，运河通航将重塑中国—东盟贸易运输组织模式。待班轮航线运营成熟后，企业可进一步扩大采购规模，形成稳定的贸易订单，其中，大宗货物将率先受益。越南、泰国、马来西亚、印尼具备较大的货源增长潜力，越南木片、泰国橡胶、马来西亚棕榈油等货源，只有经北部湾港接入运河，才能形成有效货源。
但如张燕生分析，与周围大港相比，北部湾港在物流、运输、仓储等环节都存在较大差距，还需一步步来提升。
更进一步来看，有观点指出，平陆运河投运后，核心挑战之一就是要打破物流路径依赖，珠三角传统西江通道已形成稳固的利益格局和低成本惯性，平陆运河要想吸引北部湾港的远洋航线货源回流，必须在综合物流成本（包括中转、时间损耗）上具备绝对优势。
但这并不意味着北部湾要去和大港抢同一块蛋糕。在港口协同发展方面，平陆运河带来的货源流动应是分流而非替代，大湾区港口拥有成熟的远洋航线网络、完善的口岸服务和丰富的外贸生态，仍是我国对接欧美远洋贸易的核心枢纽。
而北部湾港口将聚焦东盟近洋贸易、西南腹地大宗货物运输及江海联运业务，与大湾区港口形成差异化分工、互补发展的良性格局。
如张燕生所说，广西北部湾港、广东湛江港、海南洋浦港经平陆运河连接，彼此构成进一步互联互通的组合港口群，受益会更大。
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